高尾山の自然をまもる市民の会　会報

2008年６月号（239号）

むさゝびの声

▼地球温暖化の現状をより正確に、より良く知り、市民が行動することが、強く求められています。日々、進行する温暖化にどう対処したら良いのでしょうか。手をこまねいていては地球の将来は危いという。今ならまだ間に合う。7月には、洞爺湖でG8サミットが開かれます。今月から地球温暖化問題の特集を組みますので、ぜひ参考にしていただき、学習会やシンポジウムに参加して下さい。

▼ところで、皆さんは最近、異常気象が多いと感じませんか。2007年ニューオーリンズを襲ったハリケーン「カトリーナ」、ミャンマーのサイクロンなどはまだ記憶に新しいところです。2004年には、日本でも台風の来襲が10コと異常な多さでした。自然現象とはいえ、台風はますます巨大化し、豪雨や寒波、猛暑が世界各地で頻繁に発生するようになりました。最近見たテレビで、温暖化による北極の異常気象を取り上げていました。冬季、大きく覆われていた氷河が極端に後退し、アザラシの減少によりホッキョクグマは餌が捕れず、子育てもままならずに餓死しているというのです。

▼1997年12月、第3回気候変動枠組条約締約国会議（COP3）が京都で開催され、京都議定書が議決されました。日本は温室効果ガスを2008年～2012年に6%削減することを公約し、その実行が求められていました。しかし、結果は削減どころか逆に6.4%の増加となったのです。温暖化対策を政府や産業界、国民が国をあげて真剣に取り組んでいるEU諸国に対し、アメリカ、カナダ、日本は大きく立ち遅れています。その消極的姿勢は世界のNPOから化石と称されるほどです。日本の政府や産業界の姿勢は、私たち市民の意識の低さにも大きな原因があると言わざるをえません。こうした点では、公害・地球懇運営委員である大嶋茂男さんの指摘は当をえています。温室効果ガス削減には、大口排出元である電力、鉄鋼、セメントなどの事業所や自動車など運輸部門の排出抑制が肝要です。高速道路建設は、地球温暖化防止に逆行することを、多くの国民に知らせる活動が求められています。

（H・良仁）

“参議院財政金融委員会”
議事録

○質問　参議院議員　大門実紀史 ○

●答弁　政府参考人　国土交通省道路局次長　原田保夫 ●

○大門実紀史君
　大門でございます。
　もうずっと同じ話が続いておりますので、ちょっと気分を変えて環境問題を取り上げます。
　一般財源化した後、環境対策という話もありますが、そもそも道路と環境、道路整備と環境というものが両立するのかどうかという問題意識を持っておりますのでお聞きいたしますけれども、国交省に聞きますけれども、道路の中期計画でも、道路整備によって自動車のCO2排出量を削減しますと書いてありますけれども、なぜ道路を造ればCO2が削減できるのか、説明してくれますか。

●政府参考人（原田保夫君）
　お答え申し上げます。
　我々、中期計画の中で10年間で1,600万トンのCO2を削減するという目標を掲げております。道路を造るという説明で申し上げますと、道路整備がされることによりまして走行速度が上がります。それによってCO2が減少すると。例えば40km速度が上がれば、40% CO2が例えばで申し上げますと削減されるということでございます。

○大門実紀史君
　そんなにうまいこといかないと私思うんですけれども。
　資料をお配りいたしましたが、それではお書きになっていますね。中段辺りですか、CO2総排出量のうち運輸部門からは約2割を占め、これはデータがありますね、そのうち9割は自動車、これもデータがあります。その下ですけれども、運輸部門の排出量は、道路整備等による交通流対策、つまり交通の流れがスムーズになった、そういう対策や自動車単体の対策などにより2001年度をピークに着実に減少。
　2001年度をピークにCO2排出量が削減しているのも事実ですけれども、その原因として道路整備等による交通流対策や自動車単体の対策等と、この二つで減少したというふうに書いてありますけれども、道路整備等による交通流対策で減少したという根拠は一体何なんですか。

●政府参考人（原田保夫君）
　お答えを申し上げます。
　今先生御指摘いただきましたように、運輸部門、2010年度の目標排出率は2億4,000万トンから2億4,300万トンでございまして、自動車単体の改善と道路整備等の交通流円滑化対策の削減を総合的に推進しておりまして、2001年度をピークに減少しているところでございます。
　それで、2004年から2006年までこれ実績が出ておりまして、ガソリン等の消費量、実績で出ておりまして、計算をしますと1年当たり約360万トンのペースで削減をしてきております。我々が1,600万トンと申し上げておりますのは、その360万トンをまずベースにいたしまして、単体対策で約200万トン、それから道路整備等の交通流円滑化対策で160万トンということで目標を掲げております。これによりまして京都議定書目標達成計画の確実な達成とその後の着実な削減を実施をしてまいりたいという思いで、この中期計画の目標を掲げております。

○大門実紀史君
　私は目標を聞いていないんですよ。今まで、2001年をピークに、今おっしゃったように360万トン、2004年からですね、下がってきたと。それに道路整備がどれだけ貢献したのかということを聞いているんです。実績を聞いているわけです。

●政府参考人（原田保夫君）
　お答え申し上げます。
　先ほどの360万トンというお話は申し上げましたけれども、実際に自動車単体対策と交通円滑化対策で、削減対策ごとにそれぞれがどれだけCO2の削減に貢献をしたかということを算定するのは、正直言って難しゅうございます。それで、我々が目標を掲げますときに用いました考え方は、単体対策につきましては、京都議定書目標達成計画におきましていろんな量が出ておるのを1年当たりに直しますと200万トンでございます。
　それで、160万トン、これは多少傍証的な話になりますが、全く荒唐無稽な数字ではないということでお聞きいただきたいと思いますが、18年度の道路施策の実績の中でCO2の削減効果を推計をしておりまして、環状道路の整備でありますとかボトルネック踏切の解消等々で約110万トンという推計をしておりまして、これと比べてもそれなりの現実味のある数字ではないか、160万トンは、というふうに思っております。

○大門実紀史君
　今の110万トンは、そうじゃないというデータもあるんだから、余りそういうのを持ってこないで、要するに、ここに堂々と書いていらっしゃる、ずっと下がってきたのに道路整備も役立ったとおっしゃっているから、何か根拠があるんですかとお聞きしているだけで、ないわけですよね。
　下の方に書いていますけれども、今もう自分でおっしゃいましたけれども、10年後までに1,600万トンというのも、実績として360万トン減ってきていると、何で減ったかはよく分からないけれども、自動車単体の燃費を向上させるとか排気ガス浄化装置を付けるとか、車そのものの改善は進んでおります。それで200万トンやってもらって、残り160万トンやりたいという思いと今おっしゃいましたよね。で、10年間で1,600万トンと。それだけの話でございます。ですから、そうしたいと、目標といいますか、もう次長がおっしゃったように、そういう思いでやっていらっしゃって、特に根拠がないということだと思います。
　もうちょっとお聞きしますけれども、車によるCO2の総排出量というのは、じゃ何で決まるのかということを説明してくれますか。

●政府参考人（原田保夫君）
　車の総排出量でございますが、交通量それから走行速度とCO2の排出量の関係式から各1台当たりのCO2排出量を算出いたしまして、それに交通量を掛けることによりましてCO2の排出量が決まります。それを路線ごとに積み上げていくと、我々はそういう作業をやっております。

○大門実紀史君
　もうちょっと分かりやすく私の方で説明しますと、車1台が出す総排出量掛ける車の総走行距離ということですね。車1台がどれだけ排出するかということと、車全体の台数掛ける距離ですよね。それで排出量は計算されます。
　ただ、その中で、もう少し厳密に申し上げますと、その車1台の総排出量というのは、車単体の性能といいますか、先ほど申し上げました、排ガスの浄化装置が付いているとか燃費がいいとかいう車の性能プラス道路状況というのがありますね。そこがよく言われる渋滞だと、CO2が、一定の、あれは60kmぐらいが一番排出しないんですかね。余り超えても排出するし、3、40km下がると、物すごく渋滞のときですね、排出すると。道路事情がこれにかかわるわけですね。車の性能と道路事情というのが、1台当たりのといいますか、排出量、それと車の総走行距離を掛けるわけですから、車の台数とどれぐらい走ったかということになるわけです。
　つまり、幾ら道路だけ整備しても、通行速度が仮に渋滞を解消して今までより速くなっても、今申し上げたように車の総走行量、台数が増えればCO2は削減しないということになります。これはそのとおりですよね、理屈からいってね。

●政府参考人（原田保夫君）
　お答え申し上げます。
　もちろん走行速度と交通量の関係で決まるわけでございますが、先生の御指摘は、道路整備によって交通量が大幅に増大することによって全体としてCO2の排出量が増大するのではないかという御指摘かと、（発言する者あり）済みません。増大すれば、ただ走行速度によってCO2が減る分もございますので、そこら辺の兼ね合いだと思います。

○大門実紀史君
　それで、先ほど自分たちの実績分からないとおっしゃったんで、私の方で調べてみますと、道路交通センサスというのがあるんですよ。それは、旅行速度という言い方をするそうですけれども、要するに渋滞とか信号その他による停止しているときも含んで平均した実質速度、どれぐらいで走っているかという、そういう道路交通センサスというのが、公のものがあるわけですけれども、それを調べてみますと、94年、97年、99年、05年というデータがあるんですけれども、特に渋滞ということになりますと、人口集中地区の平均速度、実質速度を見なければいけないんですけれども、94年で19.8km、05年で21.0km、つまり1キロぐらい10年間で速くなったかどうかということです。
　これ、もう少し専門的なデータで、多分御存じだと思いますけれども、渋滞というのは時速3、40km以下で急速に増えていきますけれども、CO2の排出量は増えますけど、この辺の1、2kmではほとんど変わりません。そういうデータがあります、御存じだと思いますけれども。したがって、速度は余り関係ないと。ところが、交通量は、これは24時間当たりの平均なんですけれども、94年は7394台が05年では8041台になっております。
　したがって、この10年間で見ると、交通流、車の流れが改善したことによってCO2が、さっき言った計算式からいって、CO2が削減したとは到底言える根拠は何もないと。むしろ、先ほどありましたこの04年から改善しているのは、自動車メーカーの努力といいますか、エコ対策、燃費を良くした、そして排ガスの排出の浄化装置を付けたと、日本は最高の技術ですよね、そのおかげで先ほど言われました360万トンずつ減ってきたと。こう見るしか、計算の根拠からいくと、データからいくとないわけなんですけれども、その辺の御認識はありますか。

●政府参考人（原田保夫君）
　東京都全体の走行速度と走行台キロの関係については詳細な分析が必要かと思いますけれども、例えば東京外環三郷以南、以南のちょっと……（発言する者あり）ちょっと十分なデータがございませんので、じゃ一般道の話を、詳細な分析が更に必要かと思いますけれども、先生の御指摘については。

○大門実紀史君

大門実紀史参議院議員

　ですから、360万トンというのは東京の話じゃないんですよ、全体の話なんです、マクロの話なんですよ。だから、マクロの数字で全部さっき申し上げた掛け算に計算式を当てはめていくと、車の単体の改善しか根拠があり得ないということを科学的に私申し上げているわけですよね。それを御理解していただきたいなというふうに思うわけです。
　なぜこんなことになるかといいますと、実は道路を整備しますと、専門的に言うと誘発効果というそうですけれども、道路を造るとかえって通行台数が増えるということが実証されております。これは、今までその道路を通らなかった人がその道路を通るとか、あるいは道路が開通したことによって、これは経済波及効果もありますけど、いろんなものが建って、大型スーパーができたから、そこに向かうためにその道路を使うとか、あるいは代替で新しくできた道を通るとかそういうことで、道路を造ると台数が増えるという誘発効果というのがあるんですね。
　したがって、10年間、10年間で何兆円ぐらいになるんですか、百十数兆ですかね、の道路建設をやってきたけれども、結局この交通流の改善には役立たなかったというのはさっき言った数字でも分かりますし、それはなぜかというと、誘発効果で通行台数が増えてきたからだということでございます。

　これも、御存じなければ、私が教えるのも変ですけれども、データがございます。この30年間で見ると、道路容量というらしいですけれども、道路の車線も含めて、それとキロ数ですね。その道路容量は1.5倍にこの30年間ぐらいになっているんですけれども、通行台数、これは2.5倍になっております。だから、幾ら整備しても渋滞が起きるというか、造り続ければ造り続けるほど、いつまでたっても解消しないというのはそういうことになるわけです。

　ですから、道路特定財源というのはそもそも矛盾があるんですよ、道路特定財源というのは。なぜならば、道路特定財源で道路を造ります、新しく。そうすると通行台数が増えます。それによってガソリンを使いますから収入が入ります。それをまた道路特定財源へ入れます。また道路を造ります。これをやっている限り、通行台数は増えるんです。そして、CO2はそこだけ見れば減らないんですよ。自動車メーカーの努力でいろいろ減ってきたわけですね。
　ですから、道路、この中期計画に書いておられる、何でこんなこと書けるのかなと私は思いますけれども、道路を整備すれば地球温暖化対策が進むということは何も実証されていない話だと思います、データから言ってですね。だから、私これ取り下げるべきだと思いますけれども、いかがですか。

●政府参考人（原田保夫君）
　お答え申し上げます。
　先生の御指摘は、道路の容量が増加したことに伴う誘発交通量の問題かと思います。
　確かに、道路を整備することによりまして、少なくとも出発地、目的地は変えなくて、例えば環状道路なんかは典型的だと思いますけれども、ルートは変わるということはあろうかと思います。それ以上に、例えばどういう変化を道路整備がもたらすかと。土地利用条件の変更でありますとか土地利用条件の変更に伴う人口の増減でありますとか、そういったことをきちっと把握をするモデルをどういうふうに構築するかというのは、ある意味では道路整備の課題ではございますが、そういった多少道路とは関係のない条件が変化することによって道路交通量が変化することもございますので、道路を新しく整備することのみで交通量が増大したかどうかを測るというのはなかなか困難なのではないかというふうに思っております。

○大門実紀史君
　だから、そんないろんなこと言わないで、要するにここに書いてある、中期計画に書いてあるから言っているんですよ。書かなきゃ言いませんよ。書いてあるから言っている。ここに、地球温暖化対策として今までも道路整備が役に立ってきたと、これからは1,600万トンも削減しますと、こんなこと書かれるから言っているんですよ。過去にも何の実証データないでしょうと。むしろ、私が示したのによると、交通センサスというのは皆さんも使っているデータでしょう、それでは何も変化がない、むしろ台数が増えている。それで減ったとしたらやっぱり、先ほどから言っていますが、自動車単体の性能が良くなったことしか考えられないんですよ。もう科学的に当たり前なんですよ。だから、過去にもそんな何もこんなこと言えないでしょうと、だから間違っていますよと、この文章というか、こんなこと書いちゃいけませんよと申し上げておるわけです。
　さらには、将来の目標1,600万トンだって何にも根拠がないと。だって、実績も何も分からないんだから。360万トンはただ今まで減ってきたと、200万トンはまた自動車メーカーに性能を改善してもらいましょうと、残った160万トンやりたいという思いがあるとさっき言われたね。それだけだったら、そんなものをこんな具体的な数字にして書くべきじゃありませんということを申し上げておるんですよ。だって、そうでしょう。これ、政府の文書で根拠のないものを書いたら怒られますよ。だから、これはもう取り下げるべきだと思いますが、いかがですか。

●政府参考人（原田保夫君）
　お答え申し上げます。
　マクロ的なお話もさることながら、多少ミクロ的な話もさせていただきたいと思いますけれども、例えば東京外環の三郷以南が四車化されまして、供用前と供用後で交通量は1.2%増加をいたしました。それに対して、平均走行速度が11%上昇しておりまして、全体としてCO2排出量は6%減ったというような事例もございます。
　その他、同じような事例もございまして、我々が思っておりますのは、多くの事例では交通量増大によるCO2排出量の増大の影響というのは、渋滞解消によって削減されるCO2排出量に比較すると小さいのではないかというのが我々の一般的な認識でございます。

○大門実紀史君
　だから、じゃ、こんな根拠のないのをこのままにしておくんですか。これ、根拠ないでしょう。そんな、三郷がどうとかそんな話してないじゃないですか。全体のマクロの数字、皆さんの数字を基に私、組み立てて申し上げておるんですよ。何で三郷が関係あるの。おかしいでしょう、これ全体の話だから。
　もう一つ、それじゃ、そんなマクロの話をどうしてもしたいんなら、二枚目の資料ですけれども、今おっしゃった三郷も入る外環の話ですけど、これもすごい宣伝だなと思って。何ですか、要するに、三環状道路を整備すれば約200万から300万トン排出量が削減されます、しかも東京都とほぼ同じ面積の植林と同等の効果だと。すごい宣伝だなと。今環境問題でいろんな反対運動をされている方、本当に怒っていますよ、これは。怒っていますよ、何の根拠があるのかと。
　少なくとも、これには誘発効果が入っていないのは事実でしょう。さっき言った誘発効果は全く計算していませんよね。台数は今までと同じ計算でしょう。何で入れないんですか、誘発効果。どこでも証明されていますでしょう、台数が増えると、誘発効果というのは。なぜこれ計算入れないんですか。

●政府参考人（原田保夫君）
　お答え申し上げます。
　三環状整備効果、200万トンから300万トンというのは、平成14年に平成11年時点での交通量を基に、その時点で道路ネットワークができた場合とできない場合を比較をして、二つのケースでCO2排出量を試算して比較したものでございます。
　その際、御指摘ございましたように、ルートの変更等々の交通量の転換は当然ながら見込んでおりますけれども、誘発交通量を加味するためには、人口の増減でありますとか土地利用の変化でありますとか公共交通機関の利用状況等につきまして将来の姿を想定する必要があります。なかなか環状道路ができたことのみのそういう変化を取り出して算定するのは極めて困難だということで、そういうやり方は取っておりません。

○大門実紀史君
　だから、困難ならこんなの出さなきゃいいんですよ。先ほどの中期計画の、一枚目のやつもそうですけど、どうしてこんなものをどんどん出すのかなと。いかにも、今やっぱり環境が国民の皆さんの注目されているから道路整備は環境に役立つんですと。こんなのためにする虚偽の広告と同じですよ。中身うそだもん、全部。こんなことまでやって道路整備を進めたいと、もうそれがありあり分かるようなやつだから。
　ただ、こういうことやっちゃいけないと、こういう根拠のない数字を載っけて。だから、直したら、本当に、この二つ。まずいよ、これは。こんな根拠のないものを堂々と政府の資料だとか、これ関東整備局ですか、こんなのまずいですよ。まずいと思わないの、あなた。こんな根拠のないもの載っけてまずいと思わないの。

●政府参考人（原田保夫君）
　お答え申し上げます。
　この200万トンから300万トンということにつきましては、この資料でございますが、一定の前提条件の下で計算をしたものだということはきちっとお示しをしていると思います。それは、仮に平成11年時点で首都圏の三環状道路が完成しているとした場合、約2から300万トンのCO2が削減されますということで、前提条件を付した上でやっているものでございまして、この種の試算は何でもそうかと思いますけれども、すべての、ある種の前提条件を置いて計算しないと……（発言する者あり）

◇委員長（峰崎直樹君）
　お静かにお願いします。

●政府参考人（原田保夫君）
　できない部分がございまして、大切なことは前提条件をきちっとお示しをするということかと思います。そういった意味で、前提条件をお示しをした上でこういった試算を出しておるかと思います。

○大門実紀史君
　ちょっとまずいな、それは。何でもそうなの。国交省が出す資料、みんな何でもそうということですか。ほかの省庁は、少なくともこんなことは、やっておるところはあるかも分かりませんけど、ほとんどやってないですよ、こんなこと。ためにするこんなやつを、何でもそうですがって、何ですか、その言い方は。いいの、そんなの、そのままで帰っちゃっていいんですか。直しなさいよ、そんな、何でもそうって。

●政府参考人（原田保夫君）
　失礼いたしました。
　私、先ほど誘発交通量についてはなかなか難しい面があるということを申し上げたその延長線上で、この種の誘発交通量と関係のある事柄についてはある種の前提を置いて試算をしないとできない部分がございますと、そういった前提を置いた上でのこの試算結果でございますということを申し上げたつもりでございます。おわびして訂正させていただきます。

○大門実紀史君
　もう繰り返しません。終わりますけれども、要するに、何といいますか、ためにする話が多過ぎる、いろんなことがですね。道路造りたいがためにいろんなことを利用しようとするのはおかしいんですよね。だから、もっとも根本的に一般財源化されるということですから、環境と道路の関係もよく一から抜本的に検討されることを求めて、私の質問を終わります。

人類生存か道路建設かの選択が迫られている

○ 公害・地球環境問題懇談会運営委員／農学博士　大嶋茂男 ○

○ 自己紹介と高尾山の運動への期待

　公害・地球環境問題懇談会で運営委員として、北海道洞爺湖サミット（G8サミット、7月7～9日）、地球環境・温暖化問題を担当しているものです。私のことを自己紹介すれば、日本生協連の組織部長、全国消費者団体連絡会事務局長（1986年から91年）、生協総合研究所の研究上の責任者などを務めてきました。今回、「高尾山の自然をまもる市民の会」と共同で、高尾山のホームページ上に《地球温暖化対策コーナー》を作ることになり、その責任者も務めています。
　その立場から、いま、高尾山に道路をつくることは、単に「高尾山の自然を守る運動」と対立しているのでなく、地球環境を守り、人類の破滅から救おうという“人類の運動”と対立していることについて述べたいと思います。
　「高尾山の自然をまもる市民の会」のホームページを見ると、この運動が、“地球温暖化を防止する最前線の運動”であることについては、ほとんどふれられておりません。その意味では、地球温暖化問題というのは、最近でこそ、私たちの関心になってきましたが、まだ、その程度の意識だったと反省するところ大である、ともいえるのです。

○ 1992年ブラジル「地球サミット」での経験と現在の教訓

　私自身、1992年の「ブラジル地球サミット」で決定する「アジェンダ21」（持続可能な社会のための人類の行動計画）の草案をつくるために、同年2月ニューヨークの準備会合に出席しました。そこでの議論では、「持続可能な社会をつくるということは、持続可能な生活・生産様式をつくることだ」ということでは、参加者すべての認識の一致をみました。その具体策では、「“永遠に生命の基盤”である優良な自然環境を残すこと、それを活用して、食料などの必需品を生産すること、人間の文化を発展させることが、人類生存の第一条件であること」でも、認識の一致をみました。しかしながら、その対極にある、あるいは、現実に、持続可能な生活・生産様式をつくる際に中心となる「日々刻々に行われている膨大な電力の浪費、中長期的には、人類にどれだけの災害をもたらすか分からない“無秩序な自動車の普及、自動車道路の拡張”と“使い捨て、スクラップ・アンド・ビルト”をやめる」という意見は、地球環境擁護論者の間では、当然の確認事項でしたが、大資本とそれを代弁する政府の圧力で、アジェンダ21に載ることはありませんでした。

○ 被害者の行動は、地球温暖化問題の先駆的行動だ

サミット連続講座で講演する
大嶋茂男さん
2008.6.5. 札幌市内

　地球サミット以降16年も経過しましたが、いまも同じ構図の闘いが行われているのではないでしょうか。しかしながら、だんだんに、ことの本質が理解されだして、力関係に大きな変化が生まれつつあります。
　そのなかで、いま、皆さんが直面している公害問題と同じ原因で、しかも、もっと大規模に地球規模でおきていることが“地球温暖化問題”であり、それが行き着く先では、人類全体の破滅さえ予測される事態に立ち至ってしまったのです。
　その意味では、公害被害者の行動は、人類にとって先駆的な運動であるといえるでしょう。これと同じ性質の運動を国民の多数が展開するようになったときに、地球温暖化の問題の解決に近づくのです。
　“自然の宝庫である高尾山”を守ることが出来ないならば、その程度の市民の力では、人類を滅亡から救うことはできません。守れる力をつけるのみです。そのためには、国内では道路重視政策、国際的には、イラク戦争のような軍事依存政策から、持続可能な生活・生産様式づくり重視へ、国の政策を転換させなければなりません。

○ Ｇ８での行動に参加します
　7月7～9日まで、北海道洞爺湖サミットが開催され、地球温暖化問題が中心的な議題となります。
　その前段で、4～6日には、札幌を中心にさまざまな市民グループの行動が行われます。公害地球懇は、北海道労連、農民連、新婦人、高尾山、水俣、川辺川、東京大気、有明などと共に、“地球温暖化防止と公害の根絶”の要求を掲げて、その行動、とりわけ、5日の大通り公園での集会とデモ、6日の行動に参加します。
　また、その「プレ集会」が、6月5日に開かれ、現地との密接な打ち合わせを兼ねて、公害地球懇の同じ運営委員である橋本良仁さんとともに参加し、問題提起も行いました。
　いずれにせよ、道路公害問題と地球環境問題は一つの大きな山場を迎えています。問題の解決を一歩前進させるために、お互い頑張りましょう。

陳　述　書
高尾山天狗裁判　新訴訟
高尾山トンネル＆南浅川ＩＣの行政訴訟

○ 東京学芸大学教授　小泉武栄 ○

１．高尾山の価値について

　最初に、高尾山の価値から述べたいと思います。
　高尾山は、東京近郊にある海抜わずか600mの低い山に過ぎませんが、日本一植物の種類が多い特異な山となっています。植物は1968年の報告では1,598種にのぼり、これは日本全土の植物5,300種の約30%にあたります。現在は1,320種ほどが確認されていますが、これでもイギリス全土の植物数に匹敵します。また昆虫は5,000～6,000種に達し、日本有数の産地となっています。鳥類、哺乳類、土壌動物なども極めて種類が多くなっています。

　次に植生の面から見てみます。高尾山は、垂直分布帯上はすべて丘陵帯に入る高度ですが、北斜面　には、本来なら800～1,600mの標高に分布する、　ブナやイヌブナなどの落葉広葉樹が多数生育して　　います。いわば垂直分布帯が凝縮した不思議な山　といえます。落葉広葉樹が拡大したのは、ブナの　樹齢から推定すると、300-400年前のいわゆる「小氷期」にあたる寒冷期と想定され、高尾山の地形・地質や自然史がその成立に関わっていると考えられます。

　歴史的には、高尾山は薬王院の「殺生禁断」の思想の下、長い年月にわたって、霊気に満ちた静寂な環境を保ってきました。長い歴史を通じて本来の姿がよく保たれてきたという意味で、得難い聖なる山であり、東京近郊に残った大きな鎮守の森であるともいえます。こうした自然や歴史の価値が認められ、高尾山は1967年、「明治の森高尾国定公園」に指定されました。これだけの山は日本列島広し、といえども、他にはありません。私はこの山を「自然界の法隆寺」にたとえたことがありますが、高尾山はまさにその通りの「奇跡の山」といえましょう。

　高尾山は観光面でも重要で、東京という大都市に近いため、豊かな自然と静けさを求めて毎年200万人余りの人が訪れます。このような山ですから、本来なら計画段階の環境アセスメントの際、工事の対象にならないように、建設計画からはずすべきでした。ところが国土交通省は高尾山の自然や歴史の価値を過少評価し、そこに代替案も示さないまま、トンネルを通すという計画をたてました。ここに根本的な誤りがあります。さらにこの山にトンネルを掘っても地下水や自然に対する影響は小さいと、根拠もなしに評価した学者がおり、それが問題をさらに悪化させました。しかし同じ地質からなる八王子城址では、トンネルの掘削に伴って水涸れが起こりました。このことはアセスメントのいい加減さを示しています。
　この他、ジャンクションの近くに住む人たちには、落ち着いた景観と静けさの代わりに、騒音と公害をもたらすという問題を生じさせています。

　これまでの裁判で私たちは自然の価値を強調してきました。しかし裁判官は法律になっていないものは認めないようです。そこで今回は法律や国家の方針からみた、高尾山トンネル掘削の問題点を指摘し、トンネル計画の撤回を求めたいと思います。

２．生物多様性条約からみた高尾山トンネル計画の問題点

　1992年、ブラジルのリオデジャネイロで開かれた「地球サミット」で「生物の多様性に関する条約」が採択されました。これを受けて日本政府は、翌年「生物多様性条約」を締結し、条約は1993年12月に発効しました。これに基づいて日本は1995年、「生物多様性国家戦略」を策定し、それは2002年と2008年に改定され、「新・生物多様性国家戦略」となって現在に至っています。

　この新国家戦略の第２章では、生物多様性を損なう原因として
○人間活動や開発など人が引き起こす負の影響
○里地里山などにおける人間活動の縮小による影響
○外来種や化学物質など、人間により持ち込まれたものによる影響
の３つ上げています。

　また第３章では、「生物多様性の保全及び持続可能な利用の目標」が掲げられ、その最初に次の２つがあげられています。
○種・生態系の保全・絶滅の防止と回復
　（固有の生物や生態系を地域の特性に応じて保全）
○持続可能な利用
　（生物多様性を減少させない方法により、世代を超えて、国土や自然資源の持続可能な開発を行う）

　言い換えれば、「無秩序な開発から生物多様性を守る」、ということがこの国家戦略の最大の眼目となっているといえます。
　この国家戦略に基づけば、日本一植物の種数が多く、他に見られない特異な生態系が成立している高尾山は、真っ先に守らなければならない山ということになります。生物多様性がきわめて高い場所を「ホットスポット」と呼ぶことがありますが、高尾山は代表的な「ホットスポット」と言えます。
　最初に述べましたように、きちんとした環境アセスメントを行っていれば、高尾山を貫くようなトンネル計画はありえなかったはずです。わが国の基本方針である「生物多様性国家戦略」に基づき、高尾山トンネル計画の撤回を求めるものです。

３．観光立国宣言からみた高尾山トンネル計画の問題点

　観光立国宣言とは、政府の「観光立国推進戦略会議」が2004年にまとめた提案で、2010年に1,000万人の外国人の観光客を呼び込むことを目標にしています。最近、日本への外国人観光客は増えつつあり、2007年には700万人を越えました。でもフランスの外国人観光客は7,000万人を越えており、日本の10倍を超えています（少し前までは20倍でしたから、差はもっと大きいものでした）。この差を何とか縮めたいということから、この宣言が出されたようです。そのために国土交通省は「観光庁」の設置も考えているということが報道されています。

　外国人の観光客を呼び込む上で、高尾山の役割はきわめて大きいものです。昨年、ミシュランの評価が公表されましたが、高尾山は最高ランクの三ツ星でした。ミシュランの三ツ星の山は、日本では富士山と高尾山だけですから、フランス人に高尾山がいかに高く評価されたかが分かります。実際に最近、高尾山を訪れる外国人観光客が急増しつつあるように見えます。
　それにも関わらず、現在、高尾山を貫くトンネル掘削が進行しつつあります。これはまさに「天に向かってツバをする」愚かしい行為といえましょう。トンネルの掘削は生物の多様性を破壊し、景観を破壊し、静寂さを破壊します。このことが、豊かな自然や優れた景観、長い歴史を求め、期待して高尾山を訪ねた外国人をがっかりさせることになることは必至です。せっかく長い歴史を通じて維持されてきた高尾山の自然を、なぜ壊そうとするのでしょうか。私にはとうてい理解できません。トンネル掘削は、国家が自ら行う犯罪行為、あるいは反社会的行動と言うべきではありませんか。

　政府のやろうとしていることは、言っていることとまさに正反対です。言行不一致そのものです。明治維新後の混乱の時代に、日本の国宝級、重要文化財級の美術品などが、多数海外に流出しました。これは、自分のもっている宝物の価値がわからなかったり、過小評価したりしたために生じたことなのですが、高尾山のトンネル掘削は、これと同じことを引き起こす危険性があります。政府が率先して愚かな行為をするべきではありません。政府に反省を求め、工事の即時停止を求めるものです。

４．エコツーリズム推進法からみた高尾山トンネル計画の問題点

　エコツーリズム推進法は、文字通りエコツーリズムを推進するために、国土交通省が音頭をとって制定したものです。2007年に制定され、2008年4月に施行されました。これまでのパッケージ・通過型の観光とは異なり、「地域の自然環境の保全に配慮しながら、時間をかけて自然とふれあう」のがエコツーリズムですが、高尾山はまさにエコツーリズムにふさわしい山といえましょう。

　高尾山は、地質・地形を観察したり、植物や植生を観察したり、昆虫や鳥を観察したりするのにきわめて適した山です。これまでも養老孟司さんを始め、たくさんの研究者がこの山で勉強しています。私も学生の頃、よくこの山に通いました。現在でも、小学生から大学生、社会人までたくさんの人が自然観察に高尾山を訪れています。自然教育の場、環境教育の場として、高尾山の存在はきわめておおきいものです。

　トンネルの掘削は、高尾山の自然を損ない、自然教育の場、環境教育の場としての価値を低下させてしまう恐れがあります。高尾山の自然が損なわれた場合の損失は計りしれないものがあります。高尾山トンネル計画は白紙に戻すべきだと考えます。

ま　と　め

　ここでは三つの点に絞って、高尾山トンネル計画の問題点を述べましたが、国土交通省は言うこととやることが矛盾しています。トンネル掘削という、将来に禍根を残すことが必至の愚かな行為はすぐにやめるべきだと考えます。

高尾山ものがたり　３
高尾山をめぐる路

○ 吉山寛 ○

路のいろいろ

　高尾山には正規の路のほか、廃道や踏み跡など、かつて人間が通っていた路が至る所にあった。このほか尾根や沢登り出来るルートも、植物調査のため私は通ったものだ。
　しかし国定公園指定後は、決められた路から踏み出るとトラブルの元になるので、気をつけている。正式には入山届けが必要になる。
　10年ほど前に知人がコースをはずれて、巡視　ボランティアに注意された。彼は反論したいと相談があったが、私は踏み出た方が悪いのだと言ってやった。

正規の路

　正規の路とは、６本の自然研究路のほか、稲荷山尾根、いろはの森、琵琶滝と妙音谷から１号路に至るコース、裏高尾縦走路、国道20号落合バス停付近から１号路の金比羅台に至る近道などに限られる。稲荷山コースは、尾根の末端に稲荷社があることから名がつけられたもので、12月頃シモバシラの霜柱が見られる所だ。このコースは陽当たりが良いので冬が快適だ。いろはの森コースは、昔郵便配達人が薬王院を経て小仏へ配達に通ったため、郵便みちと呼ばれていた。

水平経路

　森林会計が苦しくなる以前、御料林時代から続いていた巡視用の細い小路があった。高尾山の中腹を登り降りが少ない等高線に沿った路で、水平経路と呼んでいた。職員の削減で人手が加えられなくなり、消えてしまったルートも多い。
　現在はっきり残っているのは、城見台から１号路の右に入る短いコースで、この先で最も深い垂直ボーリングが行なわれた。
　落合からの登山道の上部で右に入る経路は今は通れない。
　少しスリルを感じながらも通りたいのが、いろはの森コースの途中の平らな休場の先で、左右から交わる経路で、左方は通れそうもないが、右に伸びるのが、最も長い経路だ。朽ちた丸木橋、崖崩れ、消えかかった場所、木質のつるが茂った薮のトンネル、炭焼き釜の路など、より変化に富んでいる。沢に出逢うと先を見失いそうになるルートで、一人歩きはやめた方が良い。この経路は谷で終わり、日影沢の支流からは脇につけた路を登れば縦走路に出る。
　その存在すらも分からなくなったのは、深山(みやま)橋（吊り橋）を渡る所の橋下から高尾山の北斜面を巻く路で、私にも判別できない。
　水平経路を活用しているのが、自然研究路の3号、4号路である。3号路はカシの多いコースで等高線の通りにつけられているので、山頂まで時間がかかるが、希産のカゴノキとツガが見える。途中で大山みちと交わるがこれは通行止めになっている。4号路は落葉樹の多いコースでブナ、イヌブナが見られ、新緑と紅葉の季節が良い。
　このほかケーブルカーの線路を横切り布流(ふる)滝の谷を過ぎ１号路に交わる経路もあったが、今はさだかでない。水平経路ではないが、小仏の住民が山頂に通う尾根路がある。日影沢から、炭焼場の手前で尾根を直登するルートで中曽根という。人が手を加えなくなった路は、年を経過すると植物が生い茂って自然に返って行くのが良くわかる。

車　道

　山中には車道がある。1号路は登り口に「東海自然歩道起点」の石碑が立っている。箕面国定公園にも起点の碑があるそうだ。どちらも起点で、終点というものがない。1号路のゆるやかな所まで敷石になっているが、これは都電を廃止して出た花崗岩だ。雨上がりの後は表面が良くわかり、全国各地から集められたことが分かる。中でも淡い赤味のかかった石が沢山見られる。これは岡山県の万成御影といわれ、2価のマンガンイオンの色だ。なぜ都電の石がここにあるかといえば、1号路は都道189号線なのだ。1号路では薬王院までしか車で行けない。車は薬王院の建物の渡り板をはずして山頂に達する林道を行くのだ。途中カツラの林を通り、5号路と1号路の分岐点に合流する。この林道は山頂の商店が工事の車輌、パラボラアンテナの点検の警視庁の車などが使っている。
　蛇滝口から蛇滝の手前で左に入る蛇滝林道がある。この林道は行き止まりだが、尾根に踏み跡があり上にも下にも行くことができる。
　大垂水峠の手前から右に林道が見える。途中で左右に分かれ、右は高尾林道といい、山頂近くの稲荷山コースの手前で行き止まりで、細い路で稲荷山コースに繋がっている。
　車道で特に許せないのが圏央道だ。先進導坑を途中まで掘っただけで沢涸れを起こした。高尾山の地質は粘板岩が多く、それが80度位傾いているので層理に沿って水が通るので、穴をあければ水が抜けるのは、自明だ。生物への影響は地下水の流出だけではない。騒音・大気汚染・夜間照明など動植物へのストレスは計り知れないほどある。

高尾山花だより　155
セッコク（ラン科）

○絵と文　奥田さが子○

　春から初夏へ瞬く間に衣替えした高尾山。スミレなども終わり、サクラやブナの花も散ってしまいましたが、京王線の車内広告に｢高尾山の美人ブナ｣という固有名詞が写真とともに現れました。吉山寛さんが命名し、私たちの間でしか通用しなかった名前が広く市民権を獲得してきたのはうれしいことですね。

　緑が深みをましてくる季節になり、見に来るファンの多い人気のある花、セッコクに会いに出かけました。６号路の杉の樹上に多く着生しているランです。イノデ、ゼンマイなどのシダの仲間が葉を広げる沢沿いの道は、しっとりと湿って、霊気と冷気が漂っているようです。流れる沢水の音は、野鳥のさえずりと響きあい、音楽となって心に沁みます。高尾山のたくさんの命が、豊かな水に支えられているのを実感できる道でもあります。

　が、トンネル工事がすすんで水への影響が早くも出始めました。トンネルが掘りぬかれたら、琵琶滝や蛇滝はどうなるのでしょうか。ブナやセッコクはどうなるのでしょうか。水脈の変化は、高尾山の生態系を変えていきます。しかも予想もしない速さですすむように思われてなりません。これらの植物を幻の花にしてはいけません。

　高尾山の問題は、地球に住む人類の問題とつながっています。毎年4万種もの生物が絶滅に追いやられている今、生物多様性の宝庫を守ることは、人類の生存を守ること。「人間がなおすことのできない自然を壊すな」という声は世界じゅうで大きくなってきましたが、私たちは身近な高尾山をまもる事で、地球市民としての役割を果たしたいと思っています。

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2008年 5月号（238号）

むさゝびの声

▼早春の高尾山は、今年も命の輝きを見せた。萌え黄色の若葉は、瞬く間に色や形が変わり、夕方には見違えるほど逞しさを増す。命の息吹を感じた若葉も、わずか数日過ぎると青葉と変わり、高尾山麓は春から初夏へとまっしぐらだ。

▼川村勝明・富子さんのお宅は、旧甲州街道蛇滝バス停斜め前の小さな坂道を上がった日当たりの良い場所にある。庭には多くの花が咲き、訪問者を楽しませる。伺うとアザミが満開。「濃い赤紫色の大きな花が特徴のドイツアザミを植えた後、土手にあったノアザミを一株植えたのよ。交配していろんな色の花が咲くの」と、富子さんが笑って話してくれた。タツナミソウ、フタリシズカ、スズラン、エビネ、オダマキも可憐な花をつけている。

▼連休は雨が多く、高尾山口街頭署名は3日、雨のため中止となった。GW初日の27日は、虔十の会が企画した「高尾山1000人ハイク」で駅頭は大にぎわいを見せ、700人の老若男女がお揃いのＴシャツを着て高尾山中を闊歩した。

▼それにしても最近の高尾山は人が増えた。雨上がりの4日など、参道いっぱいに途切れることのない押し寄せる人の波。スタッフは土手においた署名用紙を回収するにも参道を渡れないほどだった。昨年4月、レストランなどの観光ガイドで有名なフランスのミシュラン社が日本ガイドを発表した。高尾山は富士山とならんで最も評価の高い三ツ星となった。最近は外国人や若者の訪問者が増え、韓国語、中国語、英語などが飛び交うようになった。メディアが頻繁に高尾山を取り上げたためであろう。

▼国会の場で、道路特定財源問題がこれほど議論されたのは初めてだ。参議院の場で道路整備財源特例法改定案を否決した意義は大きい。しかし、政府与党は世論を無視し、衆議院で再可決をおこなった。先に道路ありき、道路を造り続ける自動装置を何が何でも維持しようとする道路族の執念は凄まじい。「ムダな道路は要らない」の国民の声をさらに大きなものにしなければならない。（Ｈ・良仁）

高尾山口にて

ＧＷ中の高尾山口

子どもたちに残そう高尾山の自然
みんなの声

　
●良心に目覚めてください
　高尾山という大きな生き物、豊かな生態系を、ぜひ八王子市民や都民や国民のために、そしてすべての子孫のための貴重な財産として残すべきです。
　豊富な水源を守りましょう。もう誤魔化しはききません。もうトンネルを作る時代ではないのです。そんなに無理してまで、一部の人間の利便性を優遇して、公共事業で潤いたいですか？　今更覆すのが難しいのはわかりますが、その良心が少しでもあれば、勇気を持って目覚めてください。その予算で不景気な市民へ福祉、教育、育児などに当てれば、循環社会への貢献として八王子市は全国から注目を集めるでしょう。
　そんな明るい日本の未来を感じる勇気に応援します！（愛知県一宮市　Ｉ・Ｈ）

●何かを始めたくて
　知人よりメールをもらい、この事を知りました。
　私はスノーボードをしていて雪が毎年少なくなっていくのを目の当たりにしています。このままじゃいけないと、自然を守るために何か出来ることから始めたいと思っていて、そんな矢先この事を知り署名せずにはいられなくなりました。私は環境について難しい事は良く分かりませんが、自分の小さなひと署名が自然を守る大きな一歩に繋がればと願っています。（栃木県足利市　Ｏ・Ｙ）

●多くの人に話そう
　昨日（4/27）初めて高尾山に登りました。そこで初めて高尾山にトンネルが掘られることを知りました。高尾山に登るのも初めてだったし、下山してから署名をしようと思っていたら、帰りにはもう署名活動をしていませんでした。
　今日、改めて調べてみて、あの自然がいっぱいの高尾山にトンネルが掘られるなんて悲しいなと思い、署名しました。このことを多くの人に話そうと思います。（静岡市葵区　Ｍ・Ｊ）

●体で感じてほしい…
　今年に入って、高尾の自然の豊かさを知り、またトンネル工事のことも知りました。
　昔から不殺生の信念で守られていた高尾の自然を、日本政府みずからが壊そうとしているのが信じられません。トンネル工事を推進している人たちこそ、何度も高尾山に登って、自然とふれあってほしい。人間がやたらに手をいれてはいけない場所だということを身体で感じてほしいです。（東京都世田谷区　Ｋ・Ｍ）

“参議院環境委員会”
議事録

○質問参議院議員　岡崎トミ子 ○

○答弁　国土交通大臣官房審議官　菊川　　滋　　
　　　　　環境省自然環境局長　　　　櫻井　康好　○

参議院環境委員会で質問をする
岡崎トミ子さん（中央右）2008.3.27

○岡崎トミ子君
　次に、圏央道の建設による高尾山の自然への影響が心配されておりまして、高尾山の自然を守ろうとする方々から熱心な働きかけを受けております。高尾山のトンネルの工事現場に実際に新たに水漏れが起きたということであります。この水漏れがあったということに関しまして、自然保護団体が3月14日に発表したと報道をされました。
　環境省はこの問題をどのように見ているか、それから今までにどのような措置をとってきたのか、お伺いしておきたいと思います。

○政府参考人（櫻井康好君）
　圏央道の高尾山トンネルの工事付近の沢で水がれが発生したという自然保護団体からの発表があったという報道については承知をしておるところでございます。
　高尾山につきましては明治の森高尾国定公園に指定されておりまして、開発行為の規制などは自然公園法に基づき東京都が自治事務として行っておるところでございます。したがいまして、お尋ねの国定公園内のトンネル工事に伴って自然保護上の問題等がございますれば、管理権限を有します東京都において適切に措置をされるものというふうに理解をしておるところでございます。

○岡崎トミ子君
　それでは、国土交通省は、今回指摘されたこの水がれを確認しておりますでしょうか。している場合には、原因をどのように分析しているのかお聞かせいただきたいと思います。

○政府参考人（菊川滋君）
　お答えいたします。
　圏央道でございますけれども、高尾山トンネル、この施工に当たりましては、昭和63年の3月に実施いたしました環境影響評価、これを踏まえまして、トンネルの工事に当たりまして地下水への影響を最小限に抑制する止水構造を採用するということ、さらに平成17年の6月に開催されましたトンネル技術検討委員会、これは東京都立大学の今田先生の、委員長でございますが、ここにおきまして高尾山トンネルの水門観測モニタリング計画というものを策定いたしまして、地下水や表流水の状況を確認しながら工事を進めているというところでございます。
　このモニタリング計画におきましては、高尾山トンネルの施工法は、施工中トンネル内に水を極力引き込まないようにすることで前の沢周辺の水環境の保全が図られると、さらに環境影響評価に個別に記載された高尾山の修験場であります琵琶滝と蛇滝の流量観測体制の強化を図るということが決定されまして、これに基づきまして現在もモニタリングを実施しながら工事を進めているところでございます。
　御指摘の水がれでございますが、琵琶滝のあります前の沢地区にある湧水のことと思われますけれども、モニタリング観測を行っております前の沢地区の沢水の流量についてトンネルの施工による影響は確認されておりません。
　今後とも、高尾山トンネルにつきましては、明治の森高尾国定公園を始めとする自然豊かな丘陵地、山間地を通

過することにかんがみまして、モニタリングにおける水環境の状況を十分注視しつつ慎重に工事を進めてまいりたいと考えております。

○岡崎トミ子君
　この地下水への影響を調べるために、観測孔が外されているということなわけなんですね。直ちにこの観測孔を付けるべきではないでしょうか、外されたままになっているということですけれども。いかがですか。

参議院環境委員会のようす 2008.3.27

○政府参考人（菊川滋君）
　今御指摘の観測孔、高尾山トンネルの工事に伴いまして地下水への影響を調べるための観測孔ということだと思いますけれども、この地下水の観測孔のうち2ヵ所につきまして、トンネルのルートの直近に設置されているということでトンネルの施工による影響で観測が不可能となることから、平成19年、昨年の11月の28日に埋め戻しを行ったところでございます。
　ただ一方、現在、トンネルの施工に伴いまして必要なボーリング調査の準備を進めております。このボーリング調査でできます掘削孔を利用いたしまして、撤去したものに代わる観測孔を設置して地下水位の観測を行うということにいたしております。
　なお、トンネルの施工の影響を受けていない残りの9ヵ所の地下水位の観測孔につきましては、現在も継続的に観測を行っているというところでございます。

○岡崎トミ子君
　環境影響への配慮というのは、工事の是非といった問題を超えて不可欠なものだというふうに思います。
　この観測孔がなければ今回の水がれの工事が影響あるのかないのかというのが非常に分かりにくいというふうなことで水掛け論になってしまいますので、何らかの方法で必ず観測体制をきちんとしていくということの確約をいただきたいんですけれども、整えていただけますか。

○政府参考人（菊川滋君）
　ただいま申し上げましたように、ボーリング調査を行った上での観測孔を利用いたしまして引き続き観測をやってまいりますし、検討委員会というかモニタリングの委員会も作っております。そちらにも適宜御相談をしながら継続的にモニタリングを行って、環境に影響が出ないような、そういう工事を進めてまいりたいというふうに思っております。

○岡崎トミ子君
　よろしくお願いします。

[写真提供：岡崎トミ子事務所]

高尾山にかかわってきたこと

○ 都内高校２年生　香取拓郎　○

　　高尾山を守るこの活動に自分が参加するようになったのは、つい2年半ほど前でした。市民の会の会員になって、その後集会やパレードなどに参加しながら、いろいろな方たちの話を聞きながら圏央道工事についての詳細や高尾山の自然のしくみと歴史などをより深く知るようになり、工事に反対する意義は、はかりしれなく大きいことを改めて理解しました。
　そんな中、去年の12月に突如、今度の八王子市長選挙に橋本良仁さんが立候補するという事を知りました。まさかこういう事になるとは思ってもみなかったので、大変驚いたと同時に、これは高尾山を守る運動においてすごいチャンスだと感じ、早速事務所開きの時に関係者の方に自分もなにか手伝えないでしょうかと相談した所心よく歓迎して下さり、その次に行った時から、チラシ配りやプラカード持ち、ビラのシール貼りなど自分にできる限りの協力をしました。その間ずっと共に選挙活動をしていたのは、若八などの団体の大学生さん方でした。みなさんともに学生でありながら、毎日事務所に来られて、熱心に選挙の手伝いをされていて、すごい信念を感じさせられました。自分もその方たちにだいぶ手助けしてもらい、またそれ以外の選挙に関わっている方たちからもとても親切にしてもらいました。そしてとにかく何より全員が真剣で、明日以降の選挙活動の予定をどうするかについては、イベントの開催が突如決まったりなど、みんな橋本候補を市長にするために最大限の努力で取り組んでいました。若い人たちも長年活動している方たちも共に団結して選挙戦を盛り上げたかいあって、高尾山の問題についてはこれまでにない絶大なアピールが市民に対し行えたと思います。絶対にこの選挙戦を無駄にせず、このままの勢いでどんどん世間の人々にこの問題について深く知ってもらい、さらにさらに世論を大きくしていく努力が必要だと思います。
　そして、今自分は高尾山トンネル南坑口で行っているデッキ座り込みにも何回か通っているところです。あのデッキを作った虔十の会のスタッフの方に聞いたところ、今は工事は進んでいるが、やはりこのデッキがあるせいで今後工事の進行の妨げになるだろうという事でした。つまり、国交省側に対抗するのにちゃんと意味のあることをしているのです。また、このデッキをきっかけに高尾山の問題を知っていただくためにもこれからもずっと自分はこの活動を応援・協力していきたいと思います。
　

“高尾山１０００人ハイク”
高尾山のＳＯＳ！の声を７００人が一斉にアピール！

○ エコアクション虔十の会　宮本千夏 ○

　4月27日（日）、今年のゴールデンウィーク初日。色とりどりの緑が眩しい高尾山は、たくさんの登山客で溢れかえった。しかし、多くの登山客は高尾山にトンネルが掘られ始めていることを知らない。そんな登山客に「高尾山にトンネルを掘らないで！」のTシャツを着てアピールしようと、「高尾山1000人ハイク！　みんなが高尾山のメッセンジャー」を開催した。参加したのは、子どもからお年寄りまで700人。白地に高尾山がイメージされた緑の三角形の中に、「高尾山にトンネルを掘らないで！」の黄色の文字が入るTシャツは、高尾山の春のやわらかな自然の中で、登山客の目をとても引いていた。

SIN5

the
Foundation Movement

ムビラトロン
＆サヨコ

　26日の夜に雨がぱらつき心配された天候もなんとかもった27日の午前中、京王線高尾山口駅前には、お揃いのTシャツを着た人がズラリ。声をあげることができない高尾山に代わって「高尾山にトンネルを掘らないで！」と登山客に伝えようとの呼びかけに集まってくれた、その数なんと700人！　700人もの人が一斉に集まりお揃いのTシャツを着て高尾山を歩いたのだ。さらに当日は参加できないけれど、タイやシアトルなど他の場所で着て応援しますという人が100名！　これはとても心強いことだ。

　日影沢キャンプ場で同時に行われたイベントには、カムナ葦船プロジェクトの石川仁さん、八王子市長選でも大きな力となってくれたマエキタミヤコさん、ヒューマンビートボックスのSIN５(シンゴ)さん、9条を守ろうと訴えながら広島から東京までピースウォークをしているアメリカ人２名のファウンデーション・ムーヴメント、そして、和居和居デッキでの座り込みにも参加してくれているあだっちさん、Otoさん、小池龍一さん、サヨコさんといった豪華なメンバーが駆けつけた。
　「葦船の旅は、古代の航海です。自然と相談しながら旅をしていくのです。先人の智慧『自然と共に生きること』を体現しているのが葦船。僕たちはネオネイティブとなって子どもたちにこの自然を残し伝えよう」と石川さんは語った。また、マエキタさんは、保坂衆議院議員がトンネル工事現場の視察に行った時の役人の案内がひどいものだったと裏話を披露した。SIN５さんやファウンデーション・ムーヴメントは、からだをパーカッションのように使い軽快なラップで会場を沸かす。さらに、あだっちさんが吹くオーストラリアの先住民アボリジニの民族楽器デジュリデゥが高尾山麓に響きわたる。会場は、高尾山を歩いてきた帰りの500人が立ち寄った。みんな山を登って疲れてるかと思いきやニコニコ顔。とっても気持ち良さそう。ビール片手に、裏高尾でとれたタケノコやするさしの豆腐などを頬張りライブを楽しんでいる。会場内はみんな大満足の様子。高尾山のパワーの凄さを見せつけられた。

　イベントの最後は、ムラビトロン（Otoさんと小池龍一さん）とサヨコさんのライブ。彼らの音は、沢のせせらぎや葉の揺らぎの音と調和しつつ、それでいて力強く響いてくる。途中、サヨコさんの娘さんが、雪子さんの描いた絵本『高尾山たかおさん』を朗読した。最後の曲、オームシャンテイには、「木を植えましょう」の正木高志さんも加わり、「すべての生き物たち、幸せであれ」とみんなが歌い祈った。

　「高尾山にトンネルを掘らないで！」の声が一層大きくなったことが実感できるそんな一日だった。

ムダで有害な道路建設を止めるため
道路中期計画を廃止し、
道路特定財源の一般財源化を求める

○ 道路公害反対運動全国連絡会 ○

　必要な高規格道路の大部分は
　既に整備が終わっている

　1953年、道路整備を目的に揮発油税を道路特定財源とする「道路整備費の財源等に関する臨時措置法」を田中角栄氏らが議員立法で制定した。1954年には第１次道路整備５ヶ年計画が策定され、それ以降、道路特定財源は年に総額5～6兆円もの規模になり、高規格道路と呼ばれる高速道路を中心に日本の幹線道路は飛躍的に整備された。
　一方、有料道路事業は道路公団を中心に1961年から始まり、これまでに整備された有料道路は計画されている高規格幹線道路14,000kmのうち、約8,200kmに達し、直轄による約1,100kmと合わせると整備済みの高規格道路は約9,300kmになる。この結果、建設費に見合う整備効果が期待でき、必要とされる高規格道路のほとんどは既に整備されている。

　大規模な高規格道路整備の一方で
　真に必要な生活道路が切り捨てられている

　しかし、このような高規格道路に対する巨額の投資にもかかわらず、国民の道路に対する不満は大きい。これは一般国道約54,000kmに対し、高規格幹線道路14,000km、準高規格道路としての地域高規格道路約7,000km、計21,000kmと一般国道の4割にも達する高速道路が計画され整備されてきた結果、生活道路が切り捨てられ放置されてきたからである。2008年から始まる道路整備10ヶ年計画が現在「道路中期計画」として国会で論議されているが、総額59兆円の約4割にあたる約24兆円が高規格道路整備にあてられる一方、相変わらず真の生活道路整備への投資割合は少ない。
　今後、建設が予定されている高規格道路の路線は交通量の少ない地方が中心である。公共交通の少ない地方、特に中山間地ではクルマが唯一の交通手段であり、日常生活のかなめである。こうした地域の住民要求は、国道も含めた生活道路の拡幅、ガードレールの設置など、現道の改良と安全対策の充実、そして土砂崩壊防止などの災害防止にあり、高規格道路の新設を望んではいない。都市部においても歩道の整備などが放置されており、生活道路の整備は急務である。今後予定されている高規格道路の新設を止め、その費用をこれら生活道路の改善にあてれば、その大部分は達成される。

　不必要な高規格道路建設は
　負の遺産のみをもたらす

　高規格道路の新設は、大気汚染、騒音など生活環境や、自然、景観、文化財などを破壊するため、新設道路予定地のほとんどで住民の反対運動が起っている。また、今後予定されている地方における高規格道路建設は完成後の交通量が少ないため、有料道路として採算が合わず、道路特定財源による直轄事業とならざるをえない。しかもこの直轄事業には地元負担が25％もあり、アクセス道路等を入れると約30％が住民負担となり、地方自治体財政を破綻させている。
　厚労省の社会保障・人口問題研究所は、2050年推計で人口は現在に比べ約30%減り、65歳以上の高齢者が総人口の40.5％に達するとしている。30年後の自動車台数は3割以上減ると予想され、現在、　建設している高規格道路は軒並み交通量が減少し採算割れ、不良資産となることが目に見えている。私たちの子どもや孫に高規格道路という不良資産を残してはならない。
　また、地球温暖化原因物質全体の2割を排出している自動車交通を抑制しようという時代に、自動車交通のための高規格道路建設を建設し続けることは世界の流れに逆行する。

　都市部の新設道路の多くはムダで有害な道路

　国会論議では取り上げられていないが、ムダで有害な道路は高規格道路だけでなく、中期計画にある「生活幹線道路（国道、都道府県道等）29兆円」の内の新設道路計画の大部分もそれに該当する。
　何十年も前に都市計画決定された都市計画道路は全国規模で73,000kmにおよび、その整備率は53％である。半分近くの都市計画道路が未整備ということになるが、実際の都市部の道路ネットワークは既に大部分が整備済みで、新設予定の都市計画道路の多くは既存道路ネットと重複するなど不必要なものが多い。
　現状の都市計画決定されている道路計画は過大である。そのためこうした都市計画道路を新設することは地域のまちこわし、公害をもたらすものとして建設反対や計画変更を求める住民運動の対象となっている。これら都市計画道路が真に必要であるかどうかは計画路線ごとに、関係住民の参加のもとで協議し必要性を検証の上、計画の存続、廃止、変更を改めて決定し直すべきである。実際、埼玉県や兵庫県のように検証の結果、40～50本の都市計画道路を廃止している例もある。都市計画道路ネットワークを社会情勢の変化を踏まえ全面的に見直すことは国の行うべき施策でもあり、こうした見なおしを行うことにより、中期計画にある「生活幹線道路整備29兆円」の半分以上が不必要なものとなる可能性が高い。

　ムダで有害な道路の建設を
　推進し支えている特定財源制度

　このような不必要な高規格道路や都市計画道路の建設を推進し保障しているのが道路特定財源である。不要な高規格道路建設は住民に過大な財政負担を強い、自然環境や生活環境を破壊し、道路が完成すれば不良資産となる。
　一方、都市部における都市計画道路の新設は誘発交通を発生させるだけで、交通渋滞の解消につながらないばかりか、かえって深刻化させる例さえある。このような結果もたらす道路特定財源制度は直ちに廃止して一般財源化すべきである。道路特定財源を一般財源とし、国規格の道路建設および改良修繕などの補助制度の地方自治体押し付けを廃し、地方分権にふさわしく地方自治体にその使用裁量もまかせることが必要である。

　総合交通政策の確立でクルマ依存を脱却する
　福祉、医療などの課題に対応する社会のためにもムダな道路建設を止める

　道路特定財源の一般化への動きとして2005年5月、小泉首相が経済財政諮問会議で道路特定財源の一般財源化を含めた見直しを指示し、同年12月、政府・与党は一般財源化を図る基本方針を策定した。2007年3月安倍内閣では1,806億円を一般財源化する2007年度予算が成立した。2008年3月には福田首相が2009年度からの一般財源化を表明した。しかし、与党内には「必要な道路は建設する」との要求が強く、その「必要な道路」の中で高規格道路の優先が位置づけられている。
　国民が真に望んでいるのは大型道路建設ではない。日々の生活に欠かせない生活道路の整備や補修である。都市部の渋滞対策はクルマのための道路の新設ではなく、公共交通機関の整備とTDM等の実施によってクルマ依存を脱却しクルマの総交通量の削減を目指す総合交通政策にこそ求められるべきである。道路特定財源の一般財源化にあわせ、そうした政策こそ確立する必要がある。
　少子高齢化社会を迎え、福祉、医療、年金、教育など課題は山積している。こうした課題に対応するためにも道路中期計画の廃止と道路特定財源の一般財源化を強く求めるものである。国民生活向上のためにも、我々の力を結集してムダで有害な道路建設を止めよう。

高尾山ものがたり　２
近世の薬王院

○ 吉山寛 ○

前号のあらすじ
　高尾山の自然を語るには、薬王院の存在を無視してはできない。天平時代の開山から、室町・戦国時代・江戸幕府の始まりから終わりまでの薬王院の歴史を述べた。

明治時代の始まり
　大づかみにいうと、明治政府は、大名の山林は国有林に、徳川家の山林は天皇の財産、つまり御料林に召し上げた。これは天皇制の基礎を財産面から強固にするための方策で、高尾山は幕府の直轄地であったので宮内省の管理に置かれた。そのため薬王院の寺領は大部削られ、天然林部分（ブナ、モミ、カシ類の多い自然林）は極く僅かになってしまった。
　当時の御料林は宮内省の管理で上級管理職は、戦前の海軍士官と同様の制服を着用し、短剣をさげるというカッコイイ姿であった。天皇は世界一の山林王になったのだ。敗戦後、御料林は国有林に繰り入れられ林野庁管理になった。
　この名残りが、サクラの名所で知られる「多摩森林科学園」で、当時は「宮内省帝室林野局東京試験場」といった。多摩陵は竜ヶ谷戸という谷戸集落とこの試験場の一部を加えた土地に作られたものである。古い地形図を見ると、その場所に水田記号が残っている。高尾山の御料林の境を示す標石が処々に山中に残っていて、宮の字をデザインしたものが彫られている。昔の登山家の間ではヒョウタンと呼ばれていた（右写真参照）。

飯縄権現堂

　カエデの飾り

　三巴の飾り

神仏分離令
　明治政府は神仏分離令を出し、神仏混淆を廃し、神社か寺院のどちらか一方を名乗れと命令した。このため廃仏棄釈が流行し多くの文化財が失われた。
　修験道にも神社的な所と寺院に属するところがあった。相模の大山の山伏は阿夫利神社に属していたが、薬王院の山伏とは交流があった。両者の結びつきは、薬王院から梅ノ木平方面へのびる路が大山みちといわれ、六号線に架る大山橋の名が物語っている。この路は今は通行止めとなっており、大山橋から稲荷山尾根を越える路は消えている。山伏の姿は山麓の火渡り祭で見ることができる。

薬王院の対応

　神仏分離令で薬王院はどうなったか。法政大学の村上直名誉教授の言を借りれば、「薬王院には神仏混淆が色濃く残っている」という。そう言われて、その証しを探して見ると、次から次へと見えて来る。
　四天門の広場から石段を登ると仁王門があり、その背景には大天狗と烏天狗の木像がある。正面の建物は薬王院本堂だが、寺院らしく無いのはゴボウ締め（太い締縄）に幣が下がっていることだ。更に石段を登り切ると鳥居があり、長い締縄に幣が掛かっているほどで、神社かなと思ったとたん、大きな線香立てが目に入る。線香立ては、無病息災を祈願する人々の線香の煙が立ち上っている。この建物は飯縄権現堂で、雰囲気は寺院であるが、権現は神社のカテゴリーに入る。神仏混淆の証しはまだある。この堂の右に廻って軒を見上げると、軒を支える二段に並んだ垂木の先端に、雨水を防ぐ黄銅の金具がかぶさっていて、そこに打ち出された紋は、上段はカエデ、下段は三つ巴である。カエデは高尾煎餅と同じ型で、薬王院の紋所、三つ巴は祭り太鼓で見る神社の紋所だ。
　外観からだけでもこのように沢山の神仏混淆の形が見られるのだから、内部のしきたりなどははかり知れない混淆が残っていると想像できる。

江戸時代、寺の本堂は無かった
　前出の村上名誉教授の「文化遺産としての高尾山」のレジュメにある「江戸時代の薬王院境内」図には飯縄権現堂は載っているが、仁王門の下には有喜寺本堂が無い。「現在の境内図」を見ると、そこには本堂が載っている。
　これは飯縄権現堂に寺と社が混在していたものを、明治時代に寺の本堂を造営して、神仏分離を装ったのではないのかと思われる。

佐野高太郎の視点　３７
新しい生命　

○ 写真と文　野生動物写真家佐野高太郎 ○
www.kotarosano.com

　　３月２３日、雨が降る日曜日の夜中、産婦人科のベッド横で僕は妻の腰をさすっていた。懸命に呼吸を整える妻はもうすぐ母になろうとしていた。呼吸を整えるので精一杯になり、僕と会話をする余裕もなくなった頃、日付が変わった。
　朝の2時。妻の様子がおかしい。たまらずナースコールを押す。今にも生まれそうだった。
　緊急電話で医師を呼ぶ看護士のおばちゃん。妻を運ぶタンカを用意する余裕もなく僕とおばちゃん二人で妻を分娩台に運んだ。よいしょよいしょ。「だんなさん機械持ってきて」「これ押さえてて」おばちゃんに言われるままスタッフのような僕。
　あっという間の出来事だった。妻の絶叫、視界に入る新しい生命。医師と看護士が手際よく作業を続けるなか、僕の視界は溜まった涙でぼやけていた。医療用ハサミを渡され、妻と赤ちゃんを繋いでいたへその緒を切る。とっても鋭そうなハサミだったが、へその緒は庭用のゴムホースほど太く、１、２の３でやっと切れた。
　スピード安産で産まれたのは元気な女の子。そう、女の子だったのだ。周囲の友人の予想では８割方男の子だった。言われた僕たち夫婦もそう思っていたが、なぜか僕は女の子が産まれる夢を２回見ていた。「高尾山の恵」から娘の名は「恵」になった。
　恵を連れて高尾山にご報告に行く日が、いまから待ち遠しい。

［写真：生後一ヶ月の恵（めぐみ）］

　

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2008年4月号（237号）

むさゝびの声

▼圏央道工事視察と野草観察会が開催された。春の陽光がポカポカと頬に注ぎ、心暖まる気持ち良い裏高尾町に40人を越す老若男女が集まった。案内人は天狗裁判原告団長、樹木研究者の吉山寛さんと元東京都高尾自然科学博物館学芸員の新井二郎さんのお二人。 10時に蛇滝バス停を出発、小仏川沿いの里道をゆっくり歩く。足裏に心地よいフカフカした腐葉土。
「アッ、スミレ…」
「高尾山に多いタチツボスミレです」
「日本にスミレの種はどれ程ですか？」
「50種を越えます。うち高尾山は14種です」

▼高尾の春はスミレが彩るといっても言い過ぎではない。ケーブルカーの下は、3月末になるとアオイスミレが咲き始める。丸みのある葉の間に白い花。背が低く派手でないため、良く見なければ気がつかない。アオイスミレが終わる頃、タチツボスミレが咲き出す。ピンと立った花柄の上に淡紫色の花がつき群落で咲くのが特徴。東京で一番多く見られるスミレだ。タチツボスミレに混ざってコスミレ、ノジスミレ、マルバスミレが花をつける。

▼当会事務所裏の旧道はシュンランが満開、ミミガタテンナンショウは今年初めての出会いだ。沢沿いはニリンソウが花畑をつくり、遅咲きのアズマイチゲやキクザキイチゲもちらほらと。わき水の中にひっそりとヨゴレネコノメ。特徴ある焦げ茶色の葉のタカオスミレが迎えてくれる。ヒカゲスミレの変種だが、1週間前は咲いてなかった。
「春の野に菫採みにと来し吾ぞ　野をなつかしみ一夜宿にける」（山部赤人）。
　万葉人は菫を愛でるだけでなく、食していたのだろう。

▼国民世論と国会審議に押された福田首相、道路特定財源の一般財源化を2009年度から実施するという。結構なことだが、14日明らかになった政府・与党の合意事項、いかにしてこれまで通りムダで有害な道路建設を続けるかに腐心した成果と思われる。衆議院で再議決してまで道路財源を確保しようという執念はすさまじい限りだ。（Ｈ・良仁）

子どもたちに残そう高尾山の自然
みんなの声

　
●小さい頃からよく登っていた高尾山。
　神奈川に引っ越してもここ最近は毎年必ず遊びに行きます。懐かしく、また疲れた心を癒してくれる大事な場所。便利だからと言う理由で、何でもかんでも作るのはおかしいと思う。
　すばらしい自然を壊してまで便利さを求めたくないです。絶対やめて欲しい！愚かな事をしようとしていることに気付いてください。
（神奈川県逗子市　N・Y）

●高尾山にトンネルを掘らないで
〔2008.3.24 毎日新聞オピニオン「みんなの広場」から〕
　東京都の西側にそびえる高尾山は植物約1,600種、昆虫5,000～6,000種、野鳥約150種、哺乳類29種（「高尾山の自然をまもる市民の会」調べ）がいる貴重な自然の宝庫です。森の中は空気がきれいで静か、人の心を癒やします。都心にも近く、小学校の遠足にもよく選ばれ、たくさんの人たちが大切に思っている所です。
　今、この山に大きなトンネルが掘られようとしています。地球の温暖化が進み、大きな災害も起こり、どこの森も大切にしなくてはいけない時です。どうか、高尾山にトンネルを掘らないでください。掘れば静寂が失われ、水脈が切れたりして森がやせていきます。たくさんの生き物たちが減っていくでしょう。憩いの場にもならなくなり、人々の足は遠のくでしょう。
　人の心を和ませ、温暖化防止にも役立つ大切な豊かな山を、どうか助けてください。コンクリートで固めたりせず、無傷のまま後の世に伝えたいのです。
（東京都武蔵村山市　大沢陽子）

●失い続ける時代はもう終わり
　高尾は東京生まれの私に、幼稚園の頃から自然に接する楽しさを教えてくれた山です
　その高尾の自然に感性を育てて貰った私は今、日本の、世界の自然をこれ以上むやみに壊さないために、野生生物の研究者になろうと日々勉強をしています。
　これまでに、日本の多くの丘や山にトンネルが掘られたり、建物が作られ、そこに流れていたり湧いていた清らかな水が失われてきました。これ以上失い続ける時代はもう終わったはずと、本当は誰もが気付いているのではないのですか。
　運動に賛同致します。（福岡県福岡市　Ｓ・M）

●愛知県で自動車産業にいます
　こんなに大量生産して、だれが買ってるんでしょうか？（愛知県　Ｍ・K）
　

圏央道はムダで有害な道路
“四全総”と“特定財源”

○ 八王子市在住　川瀬功治 ○

　高尾山などの貴重な自然を破壊し、国民の税金をムダ遣いする圏央道計画を止めさせることに私たちが23年間も苦戦している大きな要因は「国土開発幹線自動車道建設法」・「第四次全国総合開発計画（閣議決定）」（今は「道路整備中期計画」）と「道路特定財源」という法律と閣議決定があるからです。

　多摩地区の圏央道を例に

　おかしい１、通行料金で債務返済はできない

　道路特定財源などの税金で造られる公共事業道路は通行料が無料です。一方、郵便貯金、年金基金などの財政投融資（2001年まで）、今は道路会社などが発行する「財投機関債」と「政府保証債」、地方自冶体が地方債で造る道路は有料道路です。圏央道の建設資金の60%は税金、残りの40%は中日本高速道路株式会社が調達した資金です。しかし、圏央道の通行料金は全額高速道路会社の資金で造られる中央道などの法定高速道路より33%も高いのです。税金を60%投入する圏央道は通行料金が安くなるはずではないのか？
　約100kmの通行料を比較してみると、中央道八王子インターチェンジ（ＩＣ）～韮崎ＩＣが2,700円（現行）、圏央道八王子南ＩＣ～岩井ＩＣは4,100円（開通時）です。ちなみに圏央道八王子　ＩＣ～青梅ＩＣは1,250円（現行）です。
　圏央道は国道468号という一般有料道路ですから独自の料金設定となり、道路会社の建設債務が全額償還されたら道路資産は国の資産となり料金所は撤去され無料となります。なお償還期限は50年に設定されています。
　昨年6月に関越道と中央道が圏央道で接続されましたが、その営業区間の実績によると建設債務は
50年では返済不可能です。（民営化後、道路会社は建設資産全額を「道路返済機構」に譲渡し、通行料金収入で債務を返済していく制度に変更）

［参考］法定高速道路の中央道や東名などは償還期限30年以内に完済済みです。但し法定高速道路は全路線プール制に変更したため無料開放されません。

　おかしい２、計画を上回る建設費用

「費用便益」
　事業認定申請書の青梅ＩＣ～八王子ジャンクション（ＪＣＴ）区間20.3kmの「費用便益分析」は
　費用＝3,500億円（事業費）
　便益＝8,095億円（走行経費や時間短縮など、交通量42,100～49,800台／日）
　費用・便益比2.2
（便益比1以下は不採算で建設不可）

「費用」実績
　あきる野ＩＣ～八王子ＪＣＴの未開通時点2006年会計年度末の事業費実績はすでに5,000億円を大幅超過しています。試算根拠：公共事業分の1／3東京都負担、2006年会計年度末の東京都支払い累計実績額は1,025億円で、その5倍が総建設費となります。青梅ＩＣ～あきる野ＩＣ10km区間の起業者公表事業費の実績は2,500億円、あきる野ＩＣ南側10km部分の八王子城跡トンネル難工事分などを考慮すると5,000億円の大幅超過は確実です。公共事業でありながら予算などはあってなきに等しい税金の使い方です。

「便益」実績
　多摩地域南北交通の基幹道路と言われた圏央道は通行料が高く、西側に寄りすぎているため期待はずれで、圏央道整備効果による国道16号の渋滞緩和は、相武国道事務所ＨＰの宣伝ほどではありません。計画交通量42,100～49,800台／日の約1／2（例、　あきる野ＩＣ～八王子西ＩＣ区間交通量、2008年2月を含む最近6ヵ月平均は18,682台／日、相武国道事務所ＨＰより）の実績です。計画に比べ、費用は増加し便益の低下で費用便益比は1以下の不採算路線といえます。

1kmあたり681億円の工事
　南浅川のトラスト地を収用するために提出された起業者の事業認定申請書によれば、高尾山トンネルを含む八王子ＪＣＴ～八王子南ＩＣ2.1kmの総事業費は1,431億3,200万円（1km当たり681億円で高速道路建設としては異常に高い）。なお南ＩＣと接続する八王子南道路2.6kmの工事費は、公共事業費で194億4,800万円です。
　申請書によると、八王子ＪＣＴ～東名海老名北ＪＣＴ27kmの整備効果は、国道16号・129号・246号の渋滞解消を挙げていますが、上記の八王子ＪＣＴ北側の事業認定申請の計画と実績との大きな齟齬からも今回の事業認定申請書をそのまま信用することはできません。

　どうしてこんな事がまかり通るのか

　その１，第四次全国総合開発計画

　バブル期の1987年に中曽根内閣が閣議決定した「第四次全国総合開発計画」があるからです。その計画によれば（その後の拡大計画含む）高規格幹線道路は総計20,000km以上です。

１．高速自動車国道　（国土開発幹線自動車道建設法により路線決定）
　11,520km（整備計画実行路線9,342km）
　民営化時の結論は、実行計画路線9,342kmで1路線も見直しせずに全線着工です。本来は道路会社資金で建設するものですが、採算の悪い路線822kmは新直轄方式という税金で高速道路を造る制度を導入（八ヶ岳山麓、中部横断道路など）

２．一般国道自動車専用道路　（国土交通大臣が路線決定）
　2,480km（圏央道など、費用分担は国2/3、地方1/3）
　大方の路線は圏央道のように“道路会社（一般有料道路）”と“公共事業”との合併施行方式による有料道路。

３．地域高規格道路 　（新滝山街道など有料率60%）
　6,950km（四全総以後決定）
　国際競争力強化のための物流拠点連絡道路（近年追加決定）

　2007年末、政府・与党が合意した「道路中期計画」では2008年から10年間で道路整備事業に59兆円使うことを決めました。バブル時代に決めた、全国津々浦々どこからでも１時間以内に高規格道路を利用することが出来る計画は、縮小どころか拡大政策といわなければなりません。

　その２、道路特定財源

　世界に類のない悪法「道路特定財源」は1954年、田中内閣の時、道路整備5ヵ年計画が始まり、その建設資金を道路特定財源としました。その時代は国道・県道の舗装率は5%以下で有効であったと思われます、その後1974年からはガソリン税などに本来の税率とほぼ同額の暫定税率が上乗せされ、今日まで30年以上も続いています。
　2008年3月末で暫定税率の期限は切れ、4月1日からガソリン1リットル25円の税徴収は中止されましたが、与党は4月中に衆議院で再議決して元に戻そうとしています。この間、福田首相が世論の圧力で2009年から「一般財源化」を目指すと公表しましたが、2008年から実施の「道路中期計画」見直しは曖昧ですから「一般財源化」は名ばかりで、今まで通り道路財源として確保される事になると思われます。

税の内訳
　国＝揮発油税48.6円／リットル、石油ガス税17.5円／kg、自動車重量税地方＝揮発油地方道路譲与税5.2円／リットル、軽油取引税17.1円／リットル、石油ガス譲与税、自動車重量譲与税、自動車取得税。
　これら道路特定財源は2008年度で、国＝3.3兆円、地方分＝2.1兆円、計5.4兆円。
　この財源は年間5～6兆円の安定的な税収があり、使途は高規格道路建設に大きくシフトしているのが現状です。国道下地下駐車場、電線地中化工事、地下鉄建設（案）に一部使われますが、微々たる金額です。使い切れずに2006年度は7,000億円、2007年度は6,000億円の余剰金が出ました。よって圏央道青梅ＩＣ～八王子ＪＣＴ建設事業費が大幅な予算超過になろうとも気にならないのです。2008年から10年間で59兆円を道路整備事業に使うことを決めたのは、5～6兆円毎年安定して入る道路特定財源を今まで通り使い続けるための「道路予算先にありき」の計画です。2001年に小泉首相は、「道路特定財源」の一般財源化を公言しましたが、道路族の抵抗で立ち切れになりました。

　参　　考

世界各国のガソリン税の状況
　ドイツ、フィンランド、オランダ、スウェーデン、イタリア、ノルウェー、デンマーク、イギリスの税額は1リットル当たり58円～87円、ドイツ、イタリア、イギリスは一部を社会保険料の軽減、省エネ支援などの条件付きですが一般財源です。道路整備は高速道路を含め一般財源で建設しています。アメリカを始め高速道路は無料のフリーウエーが大部分です。

　「全国総合開発計画」は「道路中期計画」と呼び名は変わっていますが内容は同じです、これと「道路特定財源」との組み合わせ、さらに京都議定書遵守環境国別ランク1位のスウェーデンから大差のついた環境後進国並の25位という日本の環境行政が災いしてムダで有害な高規格道路建設を優先し、日常生活に必要な幹線道路や生活道路の整備、補修は進みません。

以　上

高尾山があぶない
湧水は涸れ、
土地収用中に土砂崩れ

○高尾山の自然をまもる市民の会　橋本良仁 ○

　
１　高尾山で湧水涸れ

妙音谷の湧水

　高尾山国定公園内の八王子市高尾町の妙音谷で、これまで一度も涸れたことのなかった湧水が涸れた。高尾山・八王子城跡を守る自然保護7団体（高尾山自然保護実行委員会、高尾山の自然をまもる市民の会、高尾自然体験学習林の会、国史跡八王子城とオオタカを守る会、地権者の会・むさゝび党、高尾・浅川の自然を守る会、エコアクション虔十の会）は、昨年10月以降、高尾山トンネル工事による地下水への影響を調べるため、沢水や湧水の定点流量観測を続けてきた。

　3月11日、高尾山の自然をまもる市民の会幹事の永井晶さんが、13日にはむさゝび党事務局の浅尾務さんが、前の沢水系にある湧水の涸渇を確認した。湧水は高尾山トンネル下り線から東に60～70m、地上約70mにある。ケーブルカーの清滝駅から自然研究6号路（通称琵琶滝コース）を岩屋大師手前で右手に入り、高尾保養院を越えた登山道の脇に湧水が出ている。細い塩ビ管から流れでる湧水はハイカーの手頃な飲み水として重宝がられ、そこは大菩薩峠の著者として著名な中里介山の草庵があった。今は介山妙音谷草庵跡の石碑がある。余談であるが、介山はこの草庵で大菩薩峠を執筆していたが、ケーブルカー建設の発破音がうるさいと、この地を去った。


涸れた妙音谷湧水	流域直下に城山八王子トンネルが掘られた榎窪川も涸渇

　20年ものあいだボランティアとして高尾山に通い、この場所を毎日掃除している杉並在住の方は、「一度も涸れたことがない湧水」と国史跡八王子城とオオタカを守る会事務局長の米田徳治さんに話した。3月に入り高尾山南坑口から一日あたり3～4mの速度で掘り進んだ下り線トンネルのシールドマシンは同地点の地中近くに達していた。

　3月27日、参議院環境委員会で民主党の岡崎トミ子議員、さらに4月8日、川田龍平議員が圏央道工事による高尾山への環境影響を質疑した。環境省は湧水涸れの報道があったことは認めたが、高尾山の直接的な管理責任者は東京都であると責任逃れの態度に終始した。国土交通省は、前の沢周辺の観測によるとトンネル工事の影響は全くないと強弁した。文化財を保全する文化庁は、工事の事前協議成立条件として八王子城跡内の御主殿の滝の流量など水環境が工事着手前の状態にあることが必要と答えたことは重要である。

２　トラスト地収用期限切れ

裏高尾の収用対象地
2008.3.25　林の会トラスト地

国交省職員・作業員／地権者／報道関係者
2008.3.26　むささび党トラスト地

調査員たちに質問をする坂巻幸雄さん（左端）

　3月25日、高尾山トンネル南北坑口にある高尾自然体験学習林の会と地権者の会・むさゝび党トラスト地の明

け渡し期限が切れた。この日は早朝から座り込みデッキで夜を明かした者や多くの取材陣が待ちかまえる中、国交省職員や建設会社作業員らが柵を設置する準備に取りかかろうとした。

　むさゝび党の地権者らは、トラスト地への立ち入りを拒否し、作業の強行に厳しく抗議した。国が取得した土地とむさゝび党トラスト地は土地境界をめぐる争いがあり、むさゝび党のトラスト地を横切らなければ明け渡し期限がきた収用地に入ることができない。職員らは一時すごすごと引き返したが、再度話し合いをしている最中に、作業員らは別の場所から収用地に駆け込んだ。

　トラスト地には、カンアオイ、シュンラン、サイハイラン、ヤマユリなど７つの貴重植物種があるため、作業中にこれらの植物を傷つけないよう十分気をつけなければならない。そのため専門家（?）が調査し、貴重種にマーキングを施した。しかし、専門家とは、お嬢さんがお二人。地質研究者の坂巻幸雄さん、「あなた方、植物の専門家ならヤマユリの学名を言ってみなさい」と詰問すると、黙ったまま声も出ない。坂巻さんは翌日、次のようなメールを送信してきた。

＊　　＊　　＊　　＊　　＊　　＊　　＊

「植物専門家」とのふれこみで、お嬢さん２人を送り込んできたTODEC社を、インターネットで調べてみた結果をお知らせします。
創　　立：1971年
資本金：4千万円
従業員数：59名
社　　長：小林裕明（建設省土木研究所の文献著者として1998年に同名の記載がある。同一人物の天下りか？）
所在地：江東区新大橋
事業内容：都市計画・地方計画・土木計画～設計・構造物設計・開発事業計画・環境整備計画（A）・建築計画～設計・環境アセスメント（B）・調査研究（C）

★植物に関係がありそうなのは、（A）のうちの緑化計画＝専ら造園だけ。（B）の内容は環境調査～環境影響調査として、第二東京湾岸道路・岐阜県世界民族文化ホール・宇都宮市城山公園・金沢太陽が丘ニュータウン開発だけを例示。（C）の内容は、防火水槽技術基準・タンク構造解析・路面透水性・表土～既存樹木保全～特殊土壌地植栽基盤の4例だけを表示。
★★とにかくHPからは、自然植生調査の実績を示す記述は皆無。スタッフにも植生専門家と明示された人は、いない。
★★★というわけで、お嬢さん方は臨時に雇われたバイトであることは、まず間違いないでしょう。だから、基本的な質問に答えられず、立ち往生したのは当然です。

斜面を歩くこともままならない「専門家」ら

調査員が通った跡は表土がはぎ取られていた

　許せないのは、こんな素人同然の「専門家」を雇って、「保全に留意している」との言い訳を作り、測量まで踏み込んだ国交省のいい加減さ…というか、だまし討ちです。

＊　　＊　　＊　　＊　　＊　　＊　　＊

　３　トンネル坑口で大崩落事故

崩壊した城山八王子トンネル
［撮影：渡辺加津恵 2008.3.28］

　トラスト地の収用明け渡し騒動最中の3月26日午後8時8分、城山・八王子トンネルの南坑口で大崩落事故が起こった。高尾山トンネル南坑口から橋梁で国道20号を渡ると城山・八王子トンネルに入る。神奈川方面（南側）からNATM（ナトム）工法でトンネルを掘り進め、2日前の24日に坑口が開通したばかりであった。崩落した土砂とコンクリートは50m四方、4,000m3であった。作業員の待避は崩落わずか3分前、まさに大惨事寸前であった。人身事故にならなかったことは不幸中の幸い、山の神に感謝しなければならない。
　収用騒ぎが続く27日夕方、米田徳治さん、虔十の会代表の坂田昌子さん、市民の会事務局の和泉史樹さんとともに崩落現場に駆けつけた。舗装された搬入用通路は崩落した土砂をかたづけたと見られる白い跡が生々しく、工事用の塀は大きく歪み、崩落のすさまじさを物語る。むき出しになった山肌や山を覆ったセメント材からは黒い湧水がにじみ、通路脇の側溝からは地下水がゴボゴボと噴き出していた。

　高尾山をはじめ周辺の山々は、地質がグズグズで水をたっぷり含んだ脆弱な地盤が特徴。この周辺の小仏層は泥や岩、砂などが長い年月しゅうきょくで褶曲し、破砕帯や断層も数多く見られる。国は今回の崩落事故を単なる土砂崩れとしたいようだが、ことの本質は高尾山周辺山々の地下水問題にあると見なければならない。

　それにしても、事故隣の下り線工事現場に数人の作業員が工事を止めないで作業を続けている。その無神経さに驚いた。米田さんは早速、相武国道事務所に工事中止を申し入れた。4月4日、小池晃参議院議員が国交省に聞き取り調査をした。同席した私たちは再度、「作業員の安全上危険であり、工事を中止せよ」と要請した。
　ことの経過を浅川金刀比羅神社の奥田靖二神官に話したところ、「自然や山の神の祟り、神の怒りを恐れぬ所業」と大いに憤慨したことは言うまでもない。

“ミシュラン三ツ星”
－高尾山のトンネル工事中止を求める特別決議

○ 全国公害弁護団連絡会議 ○
　

　高尾山は、イギリス一国に匹敵する1,300種を超える植相をもち、昆虫や動物も多く、世界遺産に相当する貴重な自然である。都心から電車で約一時間の場所に豊かな自然が存在することから、年間250万人が訪れ、昨年は、『ミシュラン』の最高評価である三ツ星が与えられた。日本の山で、三ツ星が与えられたのは、富士山と高尾山だけである。
　ところが、昨年12月27日、東京都収用委員会は、圏央道・高尾山トンネル工事事業地の収用裁決書を権利者らに一方的に送付した。同委員会は、その構成自体、元東京都23区の訟務部と元東京都建設局長という道路建設を推進してきた人物が会長と会長代行を務めるという異常なものであり、また、審理も権利者らの発言を不当に制限したまま、一方的にうち切るという極めて不公正なものであった。
　これに対し、住民らは、本年3月13日、東京地方裁判所に対し、この収用裁決の取消を求めて提訴した。
　また、民事差止訴訟に関する昨年（2007年）6月15日の東京地方裁判所八王子支部判決は、景観や自然生態系の被害を認めながら、結局は「公益性」に拝跪し、差止請求を棄却したことから、住民らは東京高等裁判所に控訴している。

　高尾山の貴重な自然を壊させてはならないとの声は、著名な文化人をはじめ広範に広がってきたが、たたかいは、今、正念場を迎えている。
　すでにトンネルが貫通した国史跡八王子城跡では、御主殿の滝が涸れるなど、トンネル工事を原因とした被害が発生している。そして、高尾山と八王子城跡とは地層が似通っていることから、八王子城跡で起こる地下水脈枯渇は高尾山でも繰り返される可能性が高い。高尾山トンネル工事が強行されれば、水脈が破壊され、歴史的な修験道の道場であり、今日では市民にも開かれた水行の場である琵琶滝、蛇滝が涸れ、豊かな植相と生態系を支える水環境が破壊される危険性が高い。
　こうしたもとで、東京高等裁判所で行われていた裏高尾地域の事業認定取消訴訟は、昨年9月27日に結審し、遠からず判決の見通しである。

　圏央道が、高尾山や八王子城跡の貴重な自然環境を破壊し、裏高尾地域での環境被害を発生させること、一方、国土交通省の主張とは裏腹に、圏央道には、都心の渋滞解消や多摩地域の渋滞解消と経済発展などの公共性が認められないことも明らかとなっている。
　圏央道事業は、巨額な税金の無駄使いであり、今、道路特定財源と暫定税率が厳しい国民的批判の的となっていることは、無駄な公共事業の見直しを求める世論の表れである。

　我々は、東京高等裁判所が公正な判決を言い渡すことを強く希望する。

　我々は、東京都収用委員会の不公正な構成と運営に強く抗議する。

　我々は、国土交通大臣・国土交通省、中日本高速道路（株）に対し以下の通り要求する。
　無駄で公害を発生し豊かな自然環境を破壊する圏央道工事を直ちに中止すること。
　高尾山トンネル工事を直ちに中止し、八王子城跡で起きている地下水の異常事態の原因究明を行い、文化財保護法により保護されている八王子城跡の御主殿の滝や坎井の保全を万全にすること。

　以上、決議する。

2008（平成20）年3月23日
第37回全国公害弁護団連絡会議総会
　

高尾山ものがたり　１

○ 吉山寛 ○

薬王院愛染堂　［写真：川瀬功治］

はじめに
　
　4月号から高尾山についての連載を1年間続けるよう要請を受けた。今高尾山には重大な危機が迫ってきている。このときに当たって、高尾山をいろいろな面から、改めて見直すこの企画は有意義なことと思い、引き受けることにした。以下は筆者が高尾山との60年間の付き合いで見たり聞いたりしたことの記述である。
薬王院あっての高尾山の自然
　高尾山について書くとなると、自然と文化・歴史の両面から書かねばならない。後で述べるようなすばらしい生態系が残されているのは、山中に薬王院が開山されたことが大きな要因であり、まずは薬王院の歴史から掘り起こすことにしよう。
　この寺の正式名称は、高尾山薬王院有喜寺である。混同を防ぐため、この山岳を示すときは高尾山と記し、寺を指すときは薬王院の名で呼ぶことにする。

僧行基の業績

飯縄権現堂（東京都有形文化財指定）［写真：川瀬功治］

　奈良時代の半ばに行基によって開山されたと伝えられている。行基は実在の人物で、奈良県生駒山に墓が存在している。当時かなり詳細な日本地図を作成した人物としても有名である。彼は庶民のために各地で布教し、多くの人に慕われ、後に朝廷から菩薩の称号を得ている。
　その頃は寺が都の近くにあったが、俗塵を離れた山に寺を建てる山岳仏教の思想がおこり薬王院もその一環となる。この後に続くのが最澄と空海で、高野山と比叡山のように、寺院が山に建てられると、山が寺の名前を代表することになる。現在でも平地に建つ寺に何々山と呼ぶ山号が冠されているのは当たり前になっている。初詣で有名な新勝寺は平地に建つが、成田山の方がよく知られているのは良い例
である。寺の名の方は寺号と呼び合わせて山号寺号という。
　行基の開山の後、数百年間については正式な史料は無く、伝承によるが、室町時代以降は古文書が大量に残されていて、法政大学の村上直名誉教授と門下の院生たちの6年にわたる古文書解読により薬王院の歴史が明るみに出た。

戦国時代

　武将たちは戦勝祈願のため、神社仏閣を建てたり、手厚く保護にあたった。
　当時の南関東は小田原北条氏の勢力下にあり、薬王院もその保護を受けていた。最強を誇った甲州軍団に対する緩衝地帯とする面もあったようだ。高尾山のすぐ北にある八王子城も甲州方への防御のための築城であったが、武田氏が滅んだ後に豊臣秀吉側の軍勢により1日で落城した。このへんの歴史は、前号までの椚國男氏の連載に詳しく記されている。

江戸時代

　100年にわたった北条氏の敗北で戦国時代が終わり、徳川家康が江戸に封ぜられると、甲州街道（今の国道20号の旧道に当たる）を五街道の一つに加え、道路も整備され、多摩地域と江戸との人と物の交流が盛んになり、八王子城の城下町として八王子宿が発展した。家康は大代官（各地の代官の総元締で、今の県知事に相当）に大久保長安を任命し、統治に当たらせた。この代官に関する薬王院古文書もかなり残っており、高尾山の森林を保護し、盗伐を厳しく取り締ったことがわかる。
　江戸時代中期には、高尾山信仰が大名から江戸町民の間にも広まった。江戸を出発して八王子宿に泊まり、翌日に高尾山に登って帰る1泊2日の高尾講は手軽で好評だったようだ。さらに富士登山も盛んになり、その途中で高尾山に登り道中安全を祈ってから出発する者や、富士山まで行けない人も高尾山頂で富士山を拝むことで登頂の代わりをした。当時の高尾山の表玄関口は蛇滝側であった。蛇滝口バス停の脇には、対岸から引いた湧水が、通行人の喉を潤している。遠くから車で水を運んで行く人の中には、この水でコー　ヒーをいれるというスナックの経営者もいる。

ゆっくり散歩拾遺集
其の二十一

○絵と文　雪子Ｆグレイセング ○

　
　まだ小楢（こなら）や犬山毛欅（いぬぶな）の葉は開かないある日、高尾山の吊り橋を渡って十一丁目に出る途中、足元の茶色の地面にぱらりと目立つ緑の落ち葉が気になった。新しそうだが穴あきだ。拾い上げてみると、光沢のあるやや濃い目の緑の葉は赤樫のもの。ほぼ左右対称の穴だ。葉っぱを器用にふたつ折りにできる手を持った動物が食べたから左右対称の穴ができるのだと、以前読んだことがある。この辺りで頭上の葉っぱを食べることのできる動物といえばムササビが怪しい。なかなか夜の山歩きはできないので、本人に会うことはできないが彼（または彼女）がちゃんといるのだと思うと急にまわりの自然がより豊かに思われる。『何々が生息している』と頭でわかっていても実際に見たり感じたりすることは大切なことだと思う。
　散歩であれ何であれ、外の風に触れるということは毎日の中で色々な刺激を与えてくれる。先日、強い雨足の中、電線にとまってあたりを見回していた鵯（ひよどり）や水かさの増した川の中ほどでその水流をものともせずに無心に草の間をつついていた軽鴨。もちろん彼らにはそれが当たり前なのだろうが、雨の中、出掛けるのを渋ってぐずぐずしていた自分にくらべれば、なんて立派なのだろうと足を止めて眺めてしまった。
　忙しければ文字通り一歩でもいいから外に出てみる。玄関先にて、鶯（うぐいす）の声がした。隣家の高い木の枝に小さな鳥の姿が見えた。他の枝に鵯、さらに視線を移すと椋鳥（むくどり）もいた。鶯はどうするのかと見ていたら彼は力強い美しい声でホーホケキョと啼いた。鵯が飛び立った。鶯はおかまいなしにもう一声。今度は椋鳥も行ってしまった。忙しかったのか、それとも鶯の声でそれぞれの仕事を思い出したのか、、。私だけが家事をすっぽって聞き入っていた。

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